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1986, quand McLaren et Ron Dennis perdaient le moteur Honda turbo
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1986, quand McLaren et Ron Dennis perdaient le moteur Honda turbo

En mai 2013, McLaren et Honda signent un nouveau partenariat en vue de 2015, le premier, très glorieux, remontant à la période 1988-1992. Toutefois, les pourparlers entre l’équipe de Woking et le constructeur nippon remontent à deux années auparavant, 1986. Un début de relation soldé par un échec et qui a provoqué la première vague de chaises musicales et de transferts de pilotes champions du monde, par effet domino.

Lorsque Ron Dennis décida d’aborder l’ère du moteur turbo au début des années 80, il n’avait pas hésité à séduire la société saoudienne TAG, sponsor de l’écurie Williams depuis 1980, afin de financer un moteur conçu par le bureau d’étude Porsche. Avec cet accord, McLaren disposait d’un moteur fiable et d’un savoir-faire du constructeur allemand, tandis que le groupe TAG pouvait vendre les brevets utilisés en Formule 1 via ce partenariat. Fils d’Akram Ojjeh, célèbre marchand d’armes et ancien propriétaire du paquebot France, le Franco-Saoudien Mansour Ojjeh deviendra le principal associé de Ron Dennis à Woking, détenant à un moment donné 30 % des parts de l’écurie anglaise.

Les titres mondiaux de 1984 avec Niki Lauda et 1985 avec Alain Prost confirmèrent l’intuition de Ron Dennis. Pourtant l’argent de Honda Motors allait faire la différence à partir de 1986 en propulsant les Williams de Nigel Mansell et Nelson Piquet en haut de l’affiche. Les bolides de Didcot étaient les meilleurs, et de loin. Mais pas de chance, Prost était au climax de sa somptueuse carrière en 1986. Même le décès de son frère Daniel d’un cancer n’allait pas l’empêcher de vivre l’apothéose d’Adelaïde en fin de saison, le champion du monde décrochant une belle place de dauphin à Estoril malgré le terrible chagrin laissé par le départ de son aîné. Orphelin de Daniel, Alain Prost affichait une forme stratosphérique malgré un bolide imparfait. Courant en épicier face à Williams Honda et Lotus Renault qui cannibalisait les grilles de départ à coups de pole positions, le Professeur était parvenu au pinacle de son art, tirant la quintessence du matériel mis à sa disposition : châssis en kevlar de John Barnard, moteur V6 turbo Porsche. Mais l’évidence crevait les yeux en 1986, Honda surclassait Renault et plus encore Porsche en F1. L’élite du sport automobile avait vu la FISA rajouter des contraintes aux motoristes pour limiter la performance des turbos, en réaction aux décès de Gilles Villeneuve en 1982 à Zolder ou de Stefan Bellof en 1985 à Spa Francorchamps. A ces deux morts tragiques s’ajouterait celle d’Elio de Angelis en mai 1986 au Castellet, circuit pourtant réputé parmi les plus sûrs du monde.

Figure de proue de McLaren, Prost a réussi à compenser le déficit de puissance du V6 TAG Porsche par rapport au Honda. En 1985, le moteur allemand restait la panacée le dimanche en course (avec le turbo Ferrari), bien que dominé dans les grandes largeurs par les blocs BMW et Renault le samedi en qualifications. Mais en 1986, les chevaux manquent tout le week-end, le samedi mais aussi le dimanche. Victime de l’usure du pouvoir, le TAG Porsche avait vécu après avoir conquis le Graal par deux fois …

Dès le premier semestre 1986, Ron Dennis entre en contact avec Nobuhiko Kawamoto, vice-Président de Honda, depuis trois ans. Le paddock savait que Honda avait signé un contrat d’exclusivité de trois saisons avec Williams et qu’une seconde équipe pouvait être fournie à partir de 1987. Les pourparlers vont bon train entre McLaren et Honda durant le printemps 1986. Ron Dennis avait compris que la compétitivité de ses McLaren allait passer par un nouveau moteur soutenu par un constructeur : Honda était la cible idéale. L’objectif d’avoir dès 1987 une McLaren-Honda avec Alain Prost au volant séduisait les ingénieurs nippons. Le grand dessein de Ron Dennis est de recréer une nouvelle Dream Team à Woking comme en 1984, Keke Rosberg ayant rapidement déçu en 1986 face à Prost comme remplaçant d’un Niki Lauda qui en 1985 avait subi le contrecoup de sa troisième couronne mondiale, acquise à Estoril fin 1984 avec McLaren.

En coulisses, Nobuhiko Kawamoto était séduit par trois pilotes : Alain Prost, Ayrton Senna et Nelson Piquet. Le natif de Rio de Janeiro était chez Williams au prix d’un salaire de 4 à 5 millions de dollars et un contrat jusque fin 1987. Tandis que le Professeur était toujours propulsé par TAG Porsche et le virtuose de Paulo par le turbo Renault chez Lotus. Ron Dennis était confiant, car il avait embauché Keke Rosberg qui avait de 1984 à 1985 été pilote Williams-Honda. Toutes les cartes étaient en place à Woking. Mais c’était sans compter sur Peter Warr !

Le rusé manager anglais de Team Lotus, sachant que Renault Sport allait se retirer de la Formule 1 (fin 1986) avait déjà entamé des discussions avec Honda dès la fin 1985. Surfant sur la popularité d’Ayrton Senna et son retour comme top team  dans le Championnat des Constructeurs. Si le trio  McLaren/Prost/Rosberg  était favori, le plan B était bien le duo Lotus/Senna . En déplacement à Tokyo en fin de saison 1986, avec le double champion du monde Alain Prost (félicité par Soichiro Honda en personne malgré la défaite cuisante de Williams ce jour là en Australie), Ron Dennis souhaitait relire le contrat 1987 de fourniture du moteur Honda envers McLaren, avant de signer celui-ci. En faisant cela, le team principal de McLaren TAG Porsche franchit le Rubicon aux yeux des responsables de Honda. Les Japonais ont mis fin à l’histoire, et l’association entre Woking et le constructeur nippon demeure lettre morte en 1987, et Ron Dennis doit se contenter de recruter, au lieu d’un Ayrton Senna ou d’un Nelson Piquet, le Suédois Stefan Johansson (recruté par la Scuderia Ferrari début 1985 en remplacement de René Arnoux), excellent pilote mais qui n’a pas l’envergure d’un grand champion … Mais il était utopique de croire que les pourparlers avaient atteint un point de non-retour à jamais, d’autant que Honda avait déjà toutes les raisons de divorcer d’avec Williams. L’impair commis par Ron Dennis en 1986, qui voulait relire le contrat dans le vol retour Tokyo – Londres, n’avait pas sonné le glas des espoirs de McLaren de s’unir à terme avec Honda, juste le tocsin … Dans la corbeille de mariage, en cerise sur le gâteau ou en vedette sur la pièce montée, est prévu le recrutement d’un pilote de grand calibre, un bulldozer capable de rivaliser avec Prost.

Vexé d’avoir perdu le titre pilotes en 1986 qui leur était été promis (ils seront toutefois titrés chez les Constructeurs), car Williams n’avait pas donné de consignes entre Nigel Mansell et Nelson Piquet, Honda songe en effet à réunir les trois meilleurs pilotes (Piquet, Prost et Senna) dans les futures écuries que le motoriste japonais équipera à horizon 1988, peu importe leur nom. Par la faute de cette stratégie de Ponce Pilate, l’état-major de Didcot restant perché dans sa tour d’ivoire tout au long de la campagne 1986, le titre mondial est revenu à Alain Prost. Son deuxième consécutif, exploit non réussi par Jack Brabham en 1959 et 1960. Comme en 1973 où le Goliath Lotus avait laissé gagner le David Tyrrell en ne privilégiant pas Emerson Fittipaldi par rapport au jeune prodige suédois Ronnie Peterson, le troisième larron avait tiré les marrons du feu, Alain Prost reprenant le rôle joué par Jackie Stewart treize ans plus tôt …

L’accident ayant laissé Frank Williams paraplégique en mars 1986 n’avait rien arrangé, tandis que la cohabitation Mansell / Piquet était devenue explosive et incontrôlable à Didcot, sous l’égide de Patrick Head qui mettait de l’huile sur le feu en soutenant publiquement le Britannique. Considéré par le Carioca Piquet comme un second couteau, Nigel Mansell était pourtant le plus rapide des deux pilotes, et bien moins payé que le double champion du monde devenu de Brabham BMW où Bernie Ecclestone avait porté l’estocade à leur collaboration en refusant une augmentation pourtant légitime !

Très vite, les ponts furent coupés entre Williams et Piquet, souvent injoignable sur son yacht amarré en Méditerranée, la plupart du temps à Saint-Jean-Cap-Ferrat, sur la Riviera française.

Pour 1987, Honda équipa donc Williams et Lotus, l’écurie de Peter Warr délaissant la légendaire livrée noire et or John Player Special au profite d’une robe jaune bouton d’or sponsorisée par Camel, marque phare du groupe Reynolds Tobacco. McLaren qui avait mis en veille son programme moteur TAG depuis plusieurs semaines, réactiva un ultime développement moteur. Ron Dennis, ayant compris son erreur, entama dès la fin des négociations entre Honda et McLaren, des discussions avec Ayrton Senna pour recruter le prodige pauliste. Après plusieurs semaines de tractations, en juillet 1987 les avocats du sportif brésilien informèrent Peter Warr qu’il ne pilotera plus pour Lotus Honda en 1988. Peter Warr ne souhaitait pas perdre à la fois son sponsor Camel et le moteur Honda (qui pouvait repartir chez Williams) pour l’année 1988. Une semaine plus tard, à Nice, Warr entra en négociations avec Nelson Piquet. Quelques jours plus tard, le triple champion du monde brésilien signa son contrat Lotus pour les saisons 1988 et 1989. Une opération éclair qui coupa la confiance de Ron Dennis qui négociait aussi en secret avec Nelson Piquet en alternative (ou pour faire pression) sur Ayrton Senna. Mais le pilote de Rio de Janeiro, diva incontrôlable, ne souhaitait pas s’astreindre aux contraintes de tournées promotionnelles imposées par Marlboro, influent sponsor de McLaren depuis 1980. La marque phare de Philip Morris était déjà le soutien de Ron Dennis en Formule 2, sachant que tous les bolides de Woking en F1 étaient préfixés MP4, acronyme de Marlboro Project Four.

La manœuvre de Peter Warr était intelligente. Sachant qu’Alain Prost avait accepté la présence d’Ayrton Senna chez McLaren pour permettre au moteur Honda de propulser une McLaren en 1988, le manager de la structure Lotus embaucha à prix d’or Nelson Piquet, qui était le troisième pilote fascinant le constructeur nippon.

En septembre 1987 en lever de rideau du Grand Prix d’Italie dans le parc royal de Monza en Lombardie, dans un cabriolet Mercedes, Ron Dennis et Mansour Ojjeh présentent leur paire de pilotes pour 1988 : le Français Alain Prost et le Brésilien Ayrton Senna, le gladiateur et le samouraï, qui cohabiteront au sein de la future entité McLaren / Honda, Dream Team qui apposera son sceau avec une violence inouïe sur la discipline, la MP4/4 dessinée par Gordon Murray atteignant la quadrature du cercle tandis que les deux champions s’attireront tous le superlatifs à force de tutoyer la perfection. Véritable OVNI, la MP4/4 était conçue par l’ultime année des turbos, en forme de chant du cygne.

Cette monoplace redoutable, pilotée de main de maître par Senna et Prost, allait offrir des joutes d’anthologie au public entre les deux titans, et des montagnes russes d’adrénaline, à Monaco, au astellet, à Silversotne, Hockenheim, Budapest, Estoril ou encore Suzuka tout au long d’un championnat du monde 1988 inoubliable.

Intouchables, les deux stars de la F1 frôlèrent le Grand Chelem avec Honda pour boucler l’ère des turbos, seul Gerhard Berger venant contredire cette partition aux airs de requiem pour la concurrence. La providence fit gagner la Scuderia Ferrari à Monza, tel un clin d’œil ironique du destin, près d’un mois après le dernier souffle du Commendatore Enzo Ferrari, décédé le 14 août 1988 : Alain Prost victime d’une rare infidélité du moteur Honda, Ayrton Senna proche de l’être et finalement KO après un accrochage avec la Williams de Jean-Louis Schlesser, remplaçant de Nigel Mansell après Martin Brundle à Spa Francorchamps (le dauphin des championnats 1986 et 1987 ayant la varicelle …).

Avec 15 victoires sur 16 possibles, Honda et McLaren avaient véritablement cannibalisé la F1, et continuèrent par la suite à dominer en 1989 et 1990 lors du passage à l’ère atmosphérique, malgré une belle progression de Ferrari en 1990 suite au recrutement d’Alain Prost par la Scuderia.
1991 marqua un tournant, Honda passant au V12 (choix opéré dès 1989 par Ferrari), tandis que le nouvel épouvantail des moteurs était Renault. La cellule de Viry-Châtillon avait atteint l’excellence avec le format V10, et notamment le moteur RS3 qui propulsait l’écurie Williams, orpheline de Honda en 1988 et forcée à une saison de jachère avec un médiocre V8 Judd.

1988 marquait le climax de Honda dans l’élite : Renault parti par la petite porte fin 1986 et pas encore de retour, BMW sur le départ, Porsche qui venait tout juste de quitter la scène, seul Ferrari pouvait s’opposer à la razzia annoncée.

Mais si Honda proposa un moteur fabuleux en 1988, McLaren fit de même avec son châssis MP4/8, puisque la Lotus Honda de 1988 fut totalement surclassée, Nelson Piquet finissant à un tour du tandem Senna / Prost à Imola, deuxième manche de la saison 1988 …

En 1988, Williams garda Nigel Mansell sans espoir de pouvoir confirmer ses titres 1986 et 1987 avec un moteur Judd atmosphérique. Le pilote anglais signa rapidement chez Ferrari pour la suite, étant le dernier pilote recruté du vivant duCommendatore Enzo Ferrari. Mansell se fit le plaisir de bluffer Henry Peter, l’avocat de la Scuderia venu signer le contrat sur l’île de Man. Dans son jardin, le moustachu fit croire à l’avocat que les avions de la patrouille Red Arrows étaient venus spécialement survoler l’île pour célébrer son transfert vers l’écurie italienne. Or les Red Arrows survolaient tous les jours l’île de Man …

Pendant que Ron Dennis se félicitait d’avoir enfin pu séduire Honda et assurer l’avenir de son équipe pendant quelques années, à Didcot depuis le mois d’avril 1987, Bernard Casin (Renault Sport) est invité régulièrement dans l’antre de Frank Williams. L’homme va se rendre plusieurs fois en secret pour discuter du futur … Pendant ce temps à Viry Châtillon au siège de Renault Sport, Bernard Dudot anime une cellule de veille chargée de réfléchir sur l’architecture moteur du futur, tout en rencontrant les éminences grises de la concurrence : ce sera un V10, choix payant.

En mai 1988, Patrick Faure, président de Renault Sport, reçoit l’aval du PDG Raymond Lévy pour un retour en F1. Raymond Lévy ne pose qu’une seule question à Patrick Faure

En combien de temps pensez-vous pouvoir gagner ?, demande l’ancien polytechnicien (X 1946, promotion comprenant aussi Serge Dassault)

En trois ans, répond l’ancien énarque (promotion Charles-de-Gaulle en 1972, comprenant également Alain Juppé)

Dans l’optique d’un retour en 1989, l’objectif de Renault Sport serait donc de remporter le titre mondial dès 1991. Patrick Faure ne se trompera que d’un an, Renault étant sacré en 1992. Le 7 juin 1988, Bernard Casin et Patrick Faure rejoignent Londres par un vol de la British Airways. Une voiture prend ensuite le relais jusqu’à Didcot, dans l’Oxfordshire, chez Frank Williams … Le président et le directeur de Renault Sport sont reçus par le team manager anglais, réputé francophobe. Mais Bernard Casin a préparé le terrain plus d’un an auparavant. Pour Frank Williams, paraplégique depuis un accident de voiture près de Marseille en 1986, la course est désormais toute sa vie puisque le voilà prisonnier de son propre corps … L’écurie Williams est donc l’obsession du génial directeur d’écurie …

Mais Bernard Casin fut le premier Français, en avril 1987, à rendre visite à Frank Williams, dans son manoir situé près d’Oxford. Accompagné de Jean Sage, Casin avait apporté au patron des Williams des photos datant de janvier 1986, au Brésil, alors qu’il courait sur la plage de Rio de Janeiro.
Très touché, Frank Williams avait alors accepté de revoir chaque mois Bernard Casin, s’ouvrant de plus en plus à son interlocuteur. Trahi par Honda, Frank Williams acceptait la main tendue par Renault. Pendant que Bernard Casin rendait secrètement visite à Frank Williams à Oxford en 1987-1988, Patrick Head en faisait de même auprès de Bernard Dudot, motoriste de Renault Sport, à Viry-Châtillon, où la cellule de veille du Losange travaillait d’arrache-pied, prête à tout moment à relever le défi d’une joute avec Honda et Ferrari.

Fort de la flatteuse réputation acquise par Renault lors de l’époque des turbos (1977-1988), un accord est vite trouvé, d’autant que Williams se doit de retrouver un partenaire de haut niveau pour contrer l’axe McLaren – Honda, et ses deux pilotes d’exception que sont Alain Prost et Ayrton Senna. Frank Williams s’avère féroce sur deux clauses du contrat : sa durée et le montant du dédit. Trahi par Honda qui avait préféré jouer la carte McLaren, l’homme est devenu sceptique. Il applique donc sa loi du talion avec Renault. Egalement marqué par les départs en fracas de Keke Rosberg (fin 1985) mais plus encore de Nelson Piquet (fin 1987), Williams sera le seul à décider du choix de ses pilotes, au grand dam du Losange. En 1990, Renault avait en tête l’espoir français Jean Alesi ou le virtuose Ayrton Senna pour la saison 1991, le président Raymond Lévy étant prêt à verser des sommes colossales. Mais la venue du prodige de Sao Paulo restera utopique jusque fin 1993 pour Williams et Renault …

En juin 1988, le Losange annonce son retour pour la saison 1989, par la voix de Patrick Faure. Une histoire parallèle débutait ainsi, et au meilleur motoriste de l’ère turbo (Honda) allait succéder le meilleur de l’ère atmosphérique (Renault) …

1986 marquait le départ de Renault et le premier titre mondial de Honda (chez les  constructeurs avec Williams) tout autant que le mariage reporté entre McLaren et le constructeur japonais, 1992 marque six ans plus tard le départ de Honda et les premières couronnes de Renault (chez les pilotes avec Nigel Mansell, chez les constructeurs avec Williams).

En 1993, contraint d’aller acheter un V8 Ford Zetec client, Ron Dennis subira le lobbying farouche de Flavio Briatore. Le patron de Benetton usera de son influence pour que Michael Schumacher et Riccardo Patrese gardent une longueur d’avance sur Ayrton Senna et Michael Andretti. Woking réussira à bénéficier du même moteur qu’Enstone seulement à Budapest, onzième manche de la saison 1993 … Marqué par cette lutte tripartite avec Ford et Briatore, mis financièrement exsangue par le pigiste de luxe Ayrton Senna, Ron Dennis ira ensuite négocier avec Chrysler au salon de Francfort, choisissant Peugeot en 1994, avant de s’aller avec Mercedes en 1995, pour le plus long partenariat de tous les temps : quatorze ans d’exclusivité entre 1995 et 2008, avant que Brawn Mercedes ne donne l’idée à Stuttgart de fonder sa propre écurie en 2010 … Devenu un simple client de l’étoile, Ron Dennis devra revenir dans les bras de Honda en mai 2013 en vue de la saison 2015, plus de vingt ans après la séparation brutale de 1992, quand Ayrton Senna avait été mis dans la confidence avant même le patron de Woking pour le départ du motoriste nippon.

Entre temps, Honda avait échoué dans les grandes largeurs avec BAR (2000-2005) puis sa propre écurie (200—2008) qui avait phagocyté l’écurie de Brackley, ensuite revendue à Mercedes via le phénix Brawn …

Quant à la deuxième association McLaren Honda, elle comporte des points communs avec la première : deux champions du monde comme pilotes, Fernando Alonso (champion du monde 2005 et 2006) et Jenson Button (champion du monde 2009), un quart de siècle après l’explosif cohabitation du tandem Alain Prost (champion du monde 1985 et 1986) et Ayrton Senna (champion du monde 1988) en 1989.

Mais les différences sont de taille : la mythique livrée rouge et blanche Marlboro, délaissée fin 1996 après 23 ans (1974-1996), a laissé place au gris argent inauguré en 1997 avec West. Et surtout, au lieu de monopoliser les lauriers, Woking se traîne indignement en fond de grille, jusqu’au fameux GP2 Engine prononcé par Fernando Alonso à la radio en septembre 2015 à Suzuka … Cette fois, ce ne fut pas Ron Dennis qui vexa les Japonais sur leur sol, mais son pilote fétiche …

  1. avatar
    12 février 2016 a 14 h 15 min

    Séduire le meilleur motoriste du plateau n’est jamais chose aisée. Ron Dennis avait donc du patienter 1988 pour disposer du turbo Honda pour McLaren.

    Habile, Flavio Briatore avait racheté Ligier en 1994 avant de pouvoir disposer du V10 Renault pour Benetton, brisant l’exclusivité de Williams pour les top teams dès 1995, ce qui provoqua la fureur d’Ayrton Senna quelques semaines avant son décès tragique à Imola.

    Quant à Red Bull qui souhaitait avoir le Mercedes et le Ferrari pour 2016, ils ont du revenir à la case depart du Monopoly, sans toucher les 20 000 Francs … en retrouvant le turbo Renault, sur lequel ils crachent leur venin depuis début 2014.
    Ce qui a aussi motivé le rachat de Lotus par le Losange, Carlos Ghosn étant lassé des critiques de Milton Keynes, via Helmut Marko ou Dietrich Mäteschitz.

    Un mot enfin sur la 2e association entre McLaren et Honda débutée en 2015. 2016 devrait être l’ultime saison de Jenson Button, il serait beau de revoir l’Anglais sur un podium, tout comme Fernando Alonso qui mériterait au moins quelques victoires supplémentaires pour sa fin de carrière, à défaut de cette 3e couronne après laquelle le champion espagnol court désespérément depuis 2007 !

  2. avatar
    12 février 2016 a 19 h 44 min

    Salut Axel, très bon coup de projecteur sur les coulisses de la F1, à la jonction entre les écuries et les motoristes.

    D’ailleurs parlant de moteurs je lisais aujourd’hui cet excellent article sur les moteurs en Formule 1 avec les règles, les puissances, etc.

    https://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_engines

  3. avatar
    13 février 2016 a 11 h 13 min

    Salut Fabrice,

    Oui entre le moteur arrière, le DFV Cosworth, le turbo des années 80, le V10 atmo des années 90 puis le V8 des années 2000 que d’évolutions côté moteurs.

    Et un mot rapide sur les grands motoristes de la F1, les Paul Rosche (BMW), Osamu Goto (Honda), Bernard Dudot et Jean-Jacques His (Renault), Mario Ilien (Ilmor Mercedes), Mike Costin et Keith Duckworth (Ford Cosworth), Paolo Martinelli (Ferrari) …

    On cite souvent les génies de l’aérodynamique (Uhlenhaut, Chapman, Forghieri, Murray, Barnard, Byrne, Newey, Brawn …) mais les motoristes ne doivent pas être oubliés pour autant !

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