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Le top 10 des meilleurs pilotes de l’Histoire de la Scuderia Ferrari
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Le top 10 des meilleurs pilotes de l’Histoire de la Scuderia Ferrari

Par ordre décroissant, voici le Hall of Fame des pilotes qui ont le plus marqué l’écurie italienne. Il ne s’agit pas d’élire les meilleurs pilotes sur leur talent intrinsèque, mais sur leur apport à l’Histoire de l’écurie, leur longévité, leur impact sur le destin de l’équipe.

10e, Jean Alesi (1 victoire en 1995)

Le cœur a ses raisons que la raison ignore. En 1991, quand il rejoint Ferrari plutôt que Williams Renault après s’être révélé en 1990 chez Tyrrell via deux deuxièmes places de grande classe derrière Ayrton Senna à Phoenix et Monaco, Jean Alesi écoute son cœur et ses origines siciliennes. L’Avignonnais rejoint aussi son mentor, son compatriote Alain Prost, remplaçant Nigel Mansell qui prend lui le volant qu’aurait pu avoir Alesi chez Didcot. Malheureusement pour le pilote provençal, les promesses nées de la belle saison de Ferrari en 1990 s’évaporent en 1991. Et Alesi passera cinq saisons à Maranello dans la peau d’un David désarmé face aux Goliaths McLaren mais surtout Williams, qui gagnent respectivement 18 et 38 courses durant les cinq saisons italiennes du pilote français. Ce dernier voit Ferrari tomber de Charybde en Scylla après des guerres politiques internes et des situations ubuesques. Poulidor de la F1, Alesi ouvre enfin son compteur le 11 juin 1995, le jour de ses 31 ans, sur le circuit Gilles Villeneuve de Montréal, avec le numéro 27 cher au regretté pilote québécois. Cette victoire au Canada sera sans lendemain chez Ferrari ou même chez Benetton Renault où Alesi remplacera Michael Schumacher en 1996. Le Kaiser aura privé Alesi d’une superbe victoire au Nürburgring à l’automne 1995. Mais qu’importe, Jean Alesi aura réalisé son rêve, partir en pole position à Monza devant des tifosi euphoriques dans les gradins…

 

9e, Juan Manuel Fangio (champion du monde en 1956, 3 victoires en 1956)

Il n’est resté qu’un an à Maranello mais il a tout de même marqué Ferrari. Fin 1955, le régime de Juan Peron s’effondre en Argentine. Orphelin de Mercedes qui a quitté la F1 après le terrible drame des 24 Heures du Mans, Fangio revient sur sa décision de retraite sportive. Signant avec le Commendatore, l’enfant de Balcarce ne s’entendra pas avec le patriarche de Maranello, ce dernier lui reprochant de vivre à Milan et non à Modène à proximité de l’usine. Le triple champion du monde repousse l’usure du pouvoir et l’inexorable déclin en glanant une quatrième couronne, qui doit beaucoup au sacrifice de Peter Collins à Monza. Alors que Moss et Collins luttent pour le titre, le jeune espoir anglais de 25 ans voit Fangio désabusé dans les stands. Comprenant que son glorieux aîné a du abdiquer sur casse mécanique, Collins laisse sa voiture au maestro argentin qui reprend le Grand Prix et sauve in extremis sa couronne face à Stirling Moss vainqueur ce jour là sur l’autodrome lombard. Etrange ironie du destin, c’est Peter Collins qui aurait dû triompher et devenir champion du monde des pilotes 1956. Deux ans plus tard, Collins se tue au Nürburgring, là où Fangio a remporté en 1957 son cinquième titre après un Himalaya de bravoure sur le circuit de l’Eifel, au volant d’une Maserati l’ennemi juré d’Enzo Ferrari ! La malédiction de 1956 perdure chez Ferrari, car plus aucun pilote latin n’a gagné le titre avec la Scuderia depuis Fangio, pas plus Alboreto que Prost, Regazzoni, Alonso ou Massa. A l’inverse, les Anglo-Saxons et autres pilotes germaniques ou nordiques ont mangé leur pain blanc en Italie : Mike Hawthorn, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda, Jody Scheckter, Michael Schumacher et Kimi Räikkönen.

 

8e, John Surtees (champion du monde en 1964, 5 victoires entre 1963 et 1966)

C’est aux 24 Heures du Mans 1966 que John Surtees claque la porte de Ferrari, étant victime d’un complot du directeur sportif Eugenio Dragoni. Une fois de plus, une erreur de management interne a conduit l’écurie italienne à se tirer une balle dans le pied. Dommage car la Scuderia perdait là un leader en acier trempé, John Surtees ayant réussi la reconversion de deux vers quatre roues. Ancien champion du monde moto, le Britannique refuse la proposition de contrat d’Enzo Ferrari en 1962 avant d’accepter en 1963. Fin 1964, Surtees devient champion du monde à Mexico grâce à Lorenzo Bandini, qui offre la deuxième place à son coéquipier anglais dans une course orpheline de Jim Clark trahi par une fuite d’huile. Hors de course pour le titre, Clark avait laissé virtuellement sa couronne à Graham Hill qui la perd après l’inversion des places entre Bandini et Surtees derrière le vainqueur Dan Gurney. En 1966, vexé par l’influence de Dragoni qui veut privilégier son compatriote italien Lorenzo Bandini, Surtees finit la saison chez Cooper Maserati alors qu’un deuxième titre était possible. Dans ses mémoires écrites à l’encre violette, Enzo Ferrari le regrettera sans s’acharner sur le pilote Surtees, qu’il respectait. De cette rupture violente et soudaine, les deux parties seront perdantes, Ferrari mettra des années à s’en remettre, tombant du Capitole à la Roche Tarpéienne faute de leader capable de transcender le garage et face à la féroce concurrence de Ford Cosworth, l’état-major étant bien décidé à venger la fin unilatérale par le Commendatore des négociations de rachat de Ferrari par Ford en 1963. Quant à Surtees, il ne sera plus jamais champion du monde …

 

7e, Fernando Alonso (vice-champion du monde en 2010, 2012 et 2013, 11 victoires entre 2010 et 2013)

Pilote de génie rongeant son frein chez Renault, Alonso remplace en 2010 un Kimi Räikkönen licencié par Luca Di Montezemolo. Le marquis paie un dédit à Iceman qui n’a pas su d’adapter à Maranello, même s’il a ramené les lauriers mondiaux en 2007. Voir Alonso en rouge survient des années après l’épisode du crime de lèse-majesté fait par l’Espagnol envers Jean Todt. En 2001, alors qu’il se révèle chez Minardi, le natif d’Oviedo est sur le point de signer un contrat de pilote essayeur avec Ferrari pour 2002. Mais Renault et Flavio Briatore lui tendent un autre contrat, avec une promesse de titularisation plus rapide du côté du Losange. Faisant volte-face, Alonso vexe le Français ce qui porte l’estocade à une collaboration avec le top team italien. Avant son départ forcé par Di Montezemolo en 2008, Todt prolonge le contrat de Felipe Massa jusqu’en 2010 pour couper l’herbe sous le pied du marquis, qui avait des vues sur l’Espagnol parti fin 2007 de McLaren Mercedes pour revenir à Enstone. Le deal se fait finalement en 2009 dans l’optique de 2010. Dès son arrivée, l’Espagnol est le catalyseur du team qui n’hésite pas à sacrifier son coéquipier brésilien Felipe Massa sur l’autel de la victoire à Hockenheim durant l’été 2010. Revenant du diable vauvert dans la course au titre mondial 2010, l’Asturien débarque en n°1 mondial à Abu Dhabi pour l’épilogue du championnat. Le circuit des Emirates est indigne d’un final, loin de juges de paix comme Suzuka ou Interlagos. Une erreur tactique de Chris Dyer coince Alonso derrière la Renault de Vitaly Petrov. Battu in extremis par Sebastian Vettel, l’Espagnol mange son pain noir en 2011, avec une victoire de consolation à Silverstone, 60 ans après le premier succès d’une Ferrari en F1 sur le même circuit. Une erreur de soufflerie a rendu la F150th Italia mal née, et bien impuissante face à la fusée produite par Newey pour Red Bull. En 2012, Alonso frôle l’exploit après trois victoires géniales à Sepang, Valence et Hockenheim, ainsi qu’une myriade de podiums arrachés au forceps. Mais le retour fracassant de Vettel avec Red Bull à l’automne 2012, conjugués à deux abandons malchanceux à Francorchamps et Suzuka. Nourri au nectar et à l’ambroisie, mal récompensé de son talent avec la Scuderia, le pilote espagnol s’impatiente et se plaint sur Twitter, sans jamais cependant franchir le Rubicon tel Alain Prost au Japon en 1991. Les relations se tendent avec la direction sportive et la présidence en 2013 et 2014, l’as ibérique pulvérisant Kimi Räikkönen en 2014 lors de leur cohabitation. Pensant dominer le rapport de force des transferts contre son écurie, Alonso se retrouve piégé par la signature de Vettel pour 2015, et quitte Ferrari pour McLaren Honda. Comme Regazzoni, Pironi, Alboreto, Prost ou Massa avant lui, le prodige espagnol est victime de la malédiction latine de Ferrari, aucun pilote latin n’ayant conquis la couronne mondiale avec le cheval cabré depuis Fangio en 1956.

 

6e, Alain Prost (vice-champion du monde en 1990, 5 victoires en 1990)

En conflit larvé avec McLaren Honda en 1989 suite au double clash d’Imola et Pembrey l’ayant opposé à Ayrton Senna, Prost annonce son départ de Woking lors du Grand Prix de France 1989. Ecartant vite l’idée d’une année sabbatique ou du lancement de sa propre écurie, le Français discute avec Ferrari et Williams Renault. Tombant d’accord avec Cesare Fiorio sans avocats, sur le voilier de ce dernier amarré incognito en Sardaigne, le Professeur peut mesurer sa nouvelle popularité en septembre 1989 lors de sa victoire à Monza, bien qu’il porte encore la combinaison de McLaren. L’annonce de sa venue chez Ferrari provoque l’euphorie des tifosi qui voient le Messie en la personne du triple champion du monde, seul pilote de rivaliser avec Ayrton Senna. Jetant la coupe du vainqueur dans la foule lombarde, Prost provoque l’ire de Ron Dennis pour une victoire à la Pyrrhus qui empoisonnera encore plus la relation entre les deux hommes avant le money time de la saison 1989. Emportant le n°1 et l’ingénieur Steve Nichols avec lui à Maranello, Prost isole vite Nigel Mansell en parlant en italien dans les réunions techniques. L’Anglais ne parle pas un traître mot de la langue de Dante. Après une victoire chanceuse à Interlagos, Prost marque le pas mais aligne un triplé entre Mexico, le Castellet et Silverstone. Sa victoire sur le circuit Hermanos Rodriguez est un vrai tour de force, le Français ayant géré ses pneus avec discernement comme en 1987 à Rio de Janeiro, là où Senna et consorts ont vu leurs gommes finir la course mexicaine en charpie. Ecoeurant Mansell au point de voir le Lion annoncer sa retraite fin 1990, Prost voit ensuite Senna réagir de façon implacable durant l’été 1990. A Estoril, le Français est trahi par Mansell au départ. Tassé contre le mur, le leader de Ferrari se retrouve cinquième derrière Senna, Berger, Mansell et Piquet. La victoire espérée au Portugal est bien sûr une chimère par ce coup de Jarnac de Big Moustache, et Senna consolide son avance au Mondial à trois courses du terme. Malgré une réaction d’orgueil du champion du monde à Jerez, Senna tue le suspense dans l’œuf à Suzuka, torpillant le bolide écarlate au premier virage, sonnant le glas des espoirs de Prost de ramener la couronne à Maranello pour la première fois depuis 1979. Mais le Français a réussi la plus belle campagne de Ferrari depuis Niki Lauda. En 1991, la mayonnaise ne prend plus, distancé par McLaren Honda mais aussi Williams Renault, Prost devient spectateur du duel entre Senna et Mansell pour le titre. La quête du Graal restera utopique, et le Français se retrouve limogé après ses déclarations comparant sa Ferrari à un camion à Suzuka fin 1991, brisant le totem du respect de Ferrari et de la passion viscérale pour le mythe du Cavallino, inscrit dans l’ADN de tous les Italiens. Mais l’effet boomerang se répercutant sur le président Fusaro, lui aussi ensuite limogé par l’Avvocato Agnelli a indirectement conduit à la renaissance du cheval cabré pour éviter aux mœurs byzantines de gangréner trop longtemps la Scuderia : la révolution de palais de 1991-1992 à Maranello rappelle Luca Cordero Di Montezemolo à la présidence. Sur les conseils de Niki Lauda, Jean Sage et Bernie Ecclestone, le marquis engage Jean Todt en juillet 1993, ce dernier étant frustré du veto de Jacques Calvet de créer une écurie Peugeot F1 … La suite est connue, Todt créant la Dream Team qui va tout écraser sur son passage entre 1999 et 2004, avec Michael Schumacher, Ross Brawn, Rory Byrne, Nigel Stepney et Paolo Martinelli. Ironie du destin, l’Everest est conquis par Ferrari en octobre 2000 à Suzuka, dix ans après le nuage de poussière dans lequel Senna a mis fin au rêve de Prost de devenir champion du monde avec la Scuderia.

 

5e, Gilles Villeneuve (vice-champion du monde en 1979, 6 victoires entre 1978 et 1981)

Il n’a jamais été champion du monde, titre qui serait peut être resté utopique sans sa mort précoce, il n’a gagné que 6 courses mais il reste une légende de la F1 à l’impact indélébile. Des années après sa disparition, Gilles Villeneuve était encore l’idole des employés de Ferrari qui gardaient telle une icône religieuse sa photo collée sur leur casier à l’usine de Maranello … En 1977, après sa révélation de l’été 1976 à Trois-Rivières, Gilles Villeneuve débute à Silverstone chez McLaren. Malgré sa prestation plus qu’honorable, le Canadien ne semble pas retenir l’attention de Teddy Mayer. Gaston Parent arrive à établir le contact avec la Scuderia Ferrari, et le Commendatore fait signer le funambule québécois. Les débuts sont houleux et font polémique, notamment après la mort de spectateurs au Mont Fuji en 1977, suite à une collision avec un autre virtuose de l’asphalte, le Suédois Ronnie Peterson. Mais Enzo Ferrari est sous le charme, la fougue et la panache du Québécois lui rappellent Tazio Nuvolari qui tirait la substantifique moelle de ses bolides écarlates. Gilles va toujours chercher la limite des trajectoires et prend des risques énormes en piste. Victorieux à Montréal en 1978 bien que dominé par son coéquipier Carlos Reutemann sur l’ensemble du championnat, il est le favori en 1979 quand Mauro Forghieri produit une superbe 312 T4. Mais Jody Scheckter, plus expérimenté et plus gestionnaire de ses efforts, va battre le Canadien malgré le brio affiché en piste. A Monaco et Zolder, Gilles perd des points précieux face à Jody qui est sacré à Monza. Mais le dauphin a marqué 1979 de son empreinte. A Dijon-Prenois, il termine deuxième après une joute d’anthologie contre son ami René Arnoux, offrant face à la Renault des montagnes russes d’adrénaline au public. A Zandvoort, le Canadien a montré sa grinta en ramenant au stand une Ferrari malgré un pneu en charpie, la jante sera endommagée mais Villeneuve aura gagné le respect du garage pour sa combativité exceptionnelle. 1980 est une saison de jachère vu le fiasco technique de la nouvelle Rossa incapable de concurrencer Williams et Brabham. En 1981, domptant le turbo de la Ferrari 126 C2, le Québécois gagne dans le dédale de Monaco malgré l’exiguïté du circuit de la Principauté, avant de récidiver à Jarama. Ce sera son ultime victoire dans l’élite, car le gladiateur nord-américain s’éteint le 8 mai 1982 à Zolder. Sous le coup de la colère, Gilles veut battre le chrono de Didier Pironi, exceptionnellement plus rapide en qualification. Le Canadien estime que le Français l’a trahi à la course précédente à Imola, ignorant la consigne d’équipe via le panneau SLOW donné par le stand Ferrari … Trop pur, Villeneuve avait ouvert la porte et pensait au départ que Pironi voulait juste assurer le show pour les tifosi dans une course. Déçu par le communiqué d’Enzo Ferrari, Villeneuve ne savait pas s’il allait rester à Maranello en 1983, mais avait indiqué au journaliste Nigel Roebuck qu’il partirait si Didier Pironi restait dans l’écurie italienne. Le destin n’a pas laissé le temps à Gilles de trancher, ni de rejoindre les 27 victoires de Jackie Stewart, record qu’il convoitait plus que les 5 titres mondiaux de Juan Manuel Fangio.

 

4e, Alberto Ascari (2 titres mondiaux en 1952 et 1953, 13 victoires entre 1951 et 1953)

Fils du grand pilote Antonio Ascari disparu en 1955, Ascari termine dauphin de Fangio en 1951, l’Argentin remportant son premier titre avec Alfa Romeo. En 1952 et 1953, Ascari et Ferrari imposent leur férule à la F1 avec une rare violence, l’hégémonie étant facilitée par l’absence de Fangio de l’été 1952 à l’été 1953, après l’accident du maestro de Balcarce à Monza. Un seul chiffre démontre à quel point le sceau du Cavallino Rampante et de sa figure de proue fut violemment apposé sur la discipline, avec une série de 9 victoires consécutives seulement égalée par Sebastian Vettel et Red Bull en 2013. Défait par Mercedes en 1954, Ascari s’émancipe du Commendatore en 1955 chez Lancia. Mais après une sortie de piste à Monaco où il termine dans l’eau du port (sauvé de la noyade par les hommes-grenouilles), l’Italien participe étrangement à une séance d’essais privés à Monza. Prenant le volant du bolide d’Eugenio Castellotti, Ascari trouve la mort sur le circuit lombard. Comme son père mort en 1925 à Monthléry, il décède à 36 ans.

 

3e, Niki Lauda (5 titres mondiaux en 1975 et 1977, 15 victoires entre 1974 et 1977)

C’est en mai 1973, devant sa télévision, qu’Enzo Ferrari découvre Niki Lauda, alors pilote payant chez BRM via des falsifications de documents de la Raiffensenbank. Le Commendatore engage Lauda et son coéquipier Clay Regazzoni en vue de la saison 1974, qui marque un nouveau départ pour une Scuderia qui se concentre exclusivement sur la F1 tout en délaissant l’endurance, n’ayant plus les moyens de lutter contre Ford sur tous les fronts. Le pilote autrichien, ainsi que le jeune directeur sportif Luca Cordero Di Montezemolo et l’ingénieur Mauro Forghieri, vont révolutionner Maranello. Avec ces trois pierres angulaires, le Cavallino Rampante repart de l’avant en 1974. Lauda remporte ses deux premiers succès en F1 à Jarama et Zandvoort, alignant les pole positions tel Peterson en 1973 avec Lotus. En 1975, le Viennois est implacable, remportant le titre mais se voit reprocher sa gestion en épicier, notamment après une deuxième place en Hollande derrière James Hunt. Surnommé l’Ordinateur, Lauda se fiche des critiques, lui qui tombe amoureux de Marlène Knaus, ancienne compagne de l’acteur Curd Jurgens. L’idylle avec Ferrari se terminera fin 1977 après les cicatrices nées de deux évènements charnière qui vont affecter la relation en 1976. Le premier tournant est la blessure de Lauda qui se blesse dans son jardin en chutant d‘un tracteur. La presse transalpine suggère qu’un pilote italien remplace le champion du monde pour une courte transition, ce dernier dresse la guillotine via une phrase demeurée célèbre, vexant toute la Botte : Les pilotes italiens sont justes bons à faire crisser les pneus d’une Fiat 500 en faisant le tour de l’église ! S’étant mis le nouveau directeur sportif (Daniele Audetto) à dos, Lauda est ensuite grièvement brûlé au Nürburgring début août 1976. Un prêtre lui administre l’extrême-onction mais le Viennois se bat envers et contre tout. Non seulement Niki Lauda survit à ce drame, mais il revient dans son bolide écarlate dès le Grand Prix d’Italie 1976. Son avance sur James Hunt a fondu comme neige au soleil, et le schisme intervient avec le Commendatore qui aurait préféré voir son pilote fétiche revenir seulement en 1977, pour que la Scuderia soit le vainqueur moral de la saison 1976. Se battant jusqu’à bout avec la rage chevillée au corps, Lauda tire la quintessence de sa Ferrari mais jette l’éponge au deuxième tour du Grand Prix du Japon sous la pluie apocalyptique du Mont Fuji. Hunt le coiffe sur le poteau après cet épilogue dramatique, et Enzo Ferrari reproche à Lauda son retour trop rapide, lui mettant Carlos Reutemann dans les pattes pour 1977. Mais le Viennois fait feu de tout bois et remporte son deuxième titre mondial en 1977, avant de quitter Ferrari pour Brabham en 1978.

 

2e, Tazio Nuvolari

Nivola fut un pilote d’exception avant-guerre à l’époque dite des titans (Caracciola, Rosemeyer, Varzi), réalisant une prouesse fabuleuse en 1935 au Nürburgring. En présence de Josef Goebbels dans l’Eifel, l’Invincible Armada allemande pensait gagner via Mercedes ou Auto Union. Mais le Mantouan Volant imposa sa Ferrari au nez et à la barbe du Ministre de la Propagande du IIIe Reich ! La victoire d’une monoplace allemande était tellement certaine aux yeux du régime nazi que seul l’hymne allemand avait été prévu après la course. Mais Nuvolari avait pris avec lui un disque de la Marcia Reale ! En 1948, le pilote italien réalise une ultime course grandiose aux Mille Miglia. Ayant passé l’hiver à soigner ses poumons dans un couvent et à faire le deuil de ses deux fils morts de la tuberculose, Nuvolari chausse ses bottes de sept lieues. Au départ de Brescia, il s’envole vers une victoire, se révélant intouchable. Mais la mécanique ne tiendra pas l’ensemble de la course, et le fougueux pilote italien doit abdiquer malgré un panache intact à près de 56 ans ! Au vu des exploits de son glorieux compatriote, Enzo Ferrari comparait chaque pilote à l’immense Tazio Nuvolari. Un seul as de la vitesse lui rappellera le grand Nivola, le Canadien Gilles Villeneuve …

 

1er, Michael Schumacher  (5 titres mondiaux en 2000, 2001, 2002, 2003 et 2004, 72 victoires entre 1996 et 2006)

Ceux qui reprochaient en 2002 ou 2004 à Michael Schumacher de gagner trop facilement, invoquant en boucle le célèbre adage A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire, avaient la mémoire bien courte. Car avant d’aligner  cinq titres de rang entre 2000 et 2004, le Kaiser a mangé son pain noir. Fin 1995, Ferrari délaissait le V12 et Jean Todt avait à peine remis de l’ordre dans une maison en ruines, telle Rome après l’incendie déclenché par Néron ou Pompéi après l’éruption du Vésuve. Arrivé en 1996 en provenance de Benetton, Schumacher veut devenir le pilote Ferrari, comme Fangio fut l’incarnation de Mercedes, Clark celle de Lotus et enfin Senna l’icône de McLaren. Le double champion du monde préfère gravir l’Everest par la face nord, la plus difficile, avec panache, plutôt que de conquérir une montagne de couronnes avec Williams Renault dans une F1 doublement orpheline de Prost retraité et Senna décédé en 1994 à Imola. Sans fauve à ses côtés comme coéquipier, mais en acceptant une F1 imparfaite, Schumacher veut construire un grand destin pour Ferrari. Surclassée par McLaren et Williams depuis le début des années 80, Ferrari attend la couronne des pilotes depuis Jody Scheckter en 1979. Le phénix italien va mettre du temps à prend son envol et à renaître de ses cendres. Todt poursuit l’œuvre de Cesare Fiorio qui avait compris en engageant Alain Prost en 1990 qu’il fallait construire l’écurie autour d’un pilote vedette. Mais l’ancien responsable de Peugeot Sport va plus loin et bâtit une Dream Team : exit John Barnard en 1996, arrivées de Ross Brawn et de Rory Byrne que Todt va chercher jusqu’à Phuket en Thaïlande, promotion interne de Paolo Martinelli pour le département moteurs … Frôlant le sacre en 1997 contre Williams Renault, puis en 1998 contre McLaren Mercedes, Michael Schumacher se blesse en juillet 1999 à Silverstone. Régénéré mentalement par sa convalescence, le Baron Rouge revient plus fort que jamais. Les Grands Prix de Malaisie et du Japon, à l’automne 1999, donnent le ton pour l’an 2000. Le Kaiser est un Pantagruel toujours affamé de victoires, son colossal appétit n’est pas rassasié. Et le trio Byrne / Brawn / Martinelli produit avec la F1-2000 le bolide écarlate dont Schumi avait besoin pour conquérir le Graal. Tirant la quintessence de sa monoplace, l’Allemand domine Mika Häkkinen et devient triple champion du monde en octobre 2000 à Suzuka. Entre 2001 et 2004, le reste n’est qu’une promenade de santé, Schumacher tutoyant la perfection et  s’attirant tous les superlatifs, exception faite de 2003 où les pneus Bridgestone souffrent contre Michelin. Ayant contraint Woking à rejoindre le clan Bibendum par son axe signé en 2001 avec Bridgestone, Jean Todt a permis à Ferrari de pérenniser les succès, chose que la Scuderia n’avait jamais fait du vivant du Commendatore, même avec Ascari ou Lauda. La seule ombre au tableau du Kaiser et de Ferrari est le nombre de polémiques les concernant : Jerez 1997 (accrochage avec Jacques Villeneuve), Suzuka 1999 (départ raté volontairement pour ne pas devoir aider Eddie Irvine ?), Sepang 2001 (rumeurs d’anti-patinage), Spielberg 2002 (doublé Barrichello – Schumacher inversé par la tour d’ivoire Todt – Brawn depuis le muret des stands), Indianapolis 2002 (gaffe de Schumacher qui freine à l’arrivée et laisse involontairement gagner Barrichello pour onze millièmes de seconde), Indianapolis 2005 (pas de duel avec Barrichello malgré un GP des Etats-Unis orphelin des écuries chaussées de pneus Michelin) et Monaco 2006 (blocage de la piste maquillée en erreur de pilotage).

Ce top 10 laisse donc sur le carreau Mike Hawthorn, Peter Collins, Luigi Musso, José Froilan Gonzalez, Michele Alboreto, Stefan Johansson, Lorenzo Bandini, Felipe Massa, Rubens Barrichello, Gerhard Berger, Eddie Irvine, Clay Regazzoni, Jacky Ickx, Carlos Reutemann, René Arnoux, Didier Pironi ou encore Kimi Räikkönen.

 

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    15 octobre 2015 a 13 h 20 min

    Photo tirée du GP de Monaco 1988 gagné par Alain prost (McLaren Honda) devant les deux Ferrari de Berger et Alboreto.

    Pour les puristes qui voudraient un top 10 exclusif F1 donc sans Tazio Nuvolari, mon 11e homme qui passerait alors 10e serait Clay Regazzoni, le Tessinois frôlant le sacre en 1974 face à Emerson Fittipaldi.

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    16 octobre 2015 a 19 h 23 min

    On a beau critiquer (parfois avec raison) la période Ferrari mi-90 mi-2000, il faut objectivement saluer le magnifique accomplissement je Jean Todt, qui a recruté les meilleurs (Schumacher donc, Ross Brawn et Rory Byrne) et qui a débouché sur ce qui est jepense la plus impressionnante domination de la Formule 1, à savoir 6 championnats constructeurs consécutifs, et 5 championnat des pilotes consécutifs, pour le même homme de surcroît.

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    16 octobre 2015 a 19 h 59 min

    Salut Fabrice,

    Oui et non, oui sur les résultats, non sur la manière je trouve.

    Oui sur le niveau atteint par la Dream Team Ferrari : stabilité, longévité et intensité de la domination, qualité des voitures (F2002 et F2004 surtout), organisation, capacité à pérenniser la victoire (axe avec Bridgestone en 2001, contrat de n°1 pour Schumi …)

    Non sur le côté obscur avec Spielberg 2002 et Indianapolis 2005 qui gâcheront un peu le bilan de Jean Todt, sans parler de Nigel Stepney congédié quand Ross Brawn décida de prendre une année sabbatique en 2007 (pêche à la mouche).
    Sans parler des suspicions d’anti-patinage début 2001, du lobbying anti Michelin durant l’été 2003 ou du curieux revirement de situation de Sepang 1999 (déclassement du GP de Malaisie annulé par la FIA, sans doute aussi influencée par Ecclestone qui voulait booster les audiences TV pour l’ultime course à Suzuka …)

    Entre 1988 et 1991, McLaren et Honda ont gagné 4 fois de rang avec panache et en laissant, en 88-89, Prost et Senna se battre.
    Idem pour Williams Renault en 1996 avec le duel des fils de champions, Damon Hill contre Jacques Villeneuve.

    Mercedes AMG a fait de même en 2014 entre Nico Rosberg et Lewis Hamilton, dommage que Red Bull ne l’ait pas fait entre 2011 et 2013 entre Vettel et Webber.

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      19 octobre 2015 a 12 h 00 min
      Par Jayce

      Bonjour Axel. Si je devais établir un classement des dix pilotes ayant le plus marqué la Scuderia, il serait sensiblement différent. On parle bien d’avoir marqué l’histoire de cheval cabré… Déjà, exit Tazio Nuvolari, car il est bien difficile de comparer la F1 post 1950 à l’ère des titans.

      1. Michael Scumacher
      Figure de proue du redressement de la Scuderia à partir de 1996, il a violemment marqué la F1 de son empreinte.

      2. Niki Lauda
      Même constat que pour Schumacher, mais Ferrari partait d’encore plus loin fin 1973. Dominateur en 1975, frappé dans sa chair en 1976 puis magnifique d’orgueil en 1977, le Viennois synthétise à lui tout seul l’histoire de la Scuderia. Avec en prime l’arrivée de Luca Di Montezemolo, l’un des plus grands patrons d’écurie de l’histoire.

      3. Fernando Alonso
      L’arbre qui cache la forêt entre 2010 et 2014, cinq saisons passées à sublimer ses monoplaces, un amour sincère pour le mythe Ferrari et une fin dramatique avec la révolution de palais entraînant les départs de Stefano Domenicalli et de Luca Di Montezemolo.

      4. Gilles Villeneuve
      Pilote fantasque mort au combat, il a frappé l’histoire du team par ses acrobaties et sa maîtrise quasi-surréaliste de sa monoplace. Trop impulsif pour un championnat du monde, son n°27 est resté mythique.

      5. Jean Alesi
      Celui qui a le plus aimé Ferrari. Une carrière sacrifiée, pour une seule victoire, des drames personnels à chaque désillusions. L’Avignonnais a porté la Scuderia durant cinq saisons, offrant aux tifosi l’illusion et le spectacle.

      6. Gerhard Berger
      Le vainqueur du GP d’Italie 88 (quelques semaines après la mort d4enzo Ferrari) marqua l’histoire du team par ses performances et son engagement. De retour à Maranello en 93 au pire moment, il redonna dès 1994 une pole et une victoire aux tifosi.

      7. Alberto Ascari
      Premier champion du monde avec Ferrari, l’Italien donna à la Scuderia un palmarès mais se détacha de Maranello au profit de Lancia.

      8. Alain Prost
      Donnant au cheval cabré la possibilité de contrer McLaren et Ayrton Senna, le Français offrit aux tifosi un chant du cygne avant la période noire 91-95.

      9. Clay Reggazzoni
      Comparse de Lauda au moment du retour en grâce de Ferrari en 74, il avait déjà fait briller le cheval cabré à Monza en 70, triomphant pour la première fois lors d’un week-end où l’autodrome lombard fut marqué par la mort de Jochen Rindt.

      10. Lorenzo Bandini
      Le dernier héros italien, mort en course à Monaco en 67. Exemplaire d’engagement envers Maranello, il n’avait pas les épaules d’un leader mais ne pouvait être qu’un pilote Ferrari.

  4. avatar
    19 octobre 2015 a 18 h 00 min

    Salut Jayce,

    Pour Nuvolari, je l’ai mis car Enzo Ferrari comparait tous ses pilotes à Nivola mais je comprends que tu l’enlèves du top 10.

    Tu as enlevé Fangio et Surtees pour mettre Regazzoni, Berger et Bandini ce que je comprends aussi.
    Mais Fangio a tout de même marqué Ferrari à sa façon, après tout il est le dernier latin sacré champion du monde avec la Scuderia. Et il a “formé” les pilotes que furent Peter Collins et Mike Hawthorn.

    Quant à John Surtees, la Scuderia ne s’est jamais remise de son départ (jusqu’à 1974 et l’arrivée du tandem Lauda / Di Montezemolo), causé” par Eugenio Dragoni aux 24 Heures du Mans.
    Le pilote anglais était un catalyseur, et son absence fut amplifiée par la terrible rivalité lancée par Ford suite à la rupture des négociations par Enzo Ferrari en 1963 : acculé au Mans, pris en tenaille par le Cosworth en F1 (Lotus, Tyrrell, McLaren …), le Commendatore quitta le double tour d’horloge sarthois après 1973.

    Pour Gerhard Berger, moins convaincu même si en 1987 les Italiens voyaient en lui le nouveau Gilles Villeneuve. Il est battu par Mansell en 1989 (certes son accident d’Imola n’a pas aidé), puis par Alesi en 1993 et 1995.

    Sur Clay Regazzoni, bel amour de Ferrari c’est vrai mais torpillé par Lauda en 1975 et 1976, remplacé sans gloire par Reutemann.

    Après tout est subjectif, surpris que tu mettes Ascari seulement 7e mais bon c’est vrai qu’il est parti chez Lancia en 1954.

    Des articles similaires paraîtront sur Lotus, McLaren et Williams.

  5. avatar
    19 octobre 2015 a 19 h 26 min

    Salut Jayce, content de te lire. Bon classement aussi. Je pense que ces classements sont plus “for entertainment purposes only” donc juste pour se divertir, hein.

    À travers tout ça on peut tout de même dire que Ferrari est l’écurie de F1 par excellence, présent depuis les débuts, et compétitive jusqu’à nos jours.

    Qui est d’accord ? :)

  6. avatar
    20 octobre 2015 a 14 h 54 min

    Salut Fabrice,

    Oui chacun a son top 10 c’est très subjectif. Mais évidemment un top 10 Ferrari sans le Kaiser Schumacher, Niki Lauda ou Gilles Villeneuve serait pur moi une aberration !

    Ferrari est présente depuis le 2e GP de F1 de l’Histoire en 1950, derrière McLaren n’est présente “que” depuis 1966.

    La Scuderia est l’essence de la F1, et clairement pour moi un championnat du monde sans Ferrari serait inimaginable, tout comme un calendrier sans Monza, Silverstone, Spa Francorchamps, Suzuka ou Monaco.

  7. avatar
    20 octobre 2015 a 20 h 12 min

    L’avantage pour Ferrari c’est qu’ils ont une importante structure industrielle en arrière, au contraire des écuries plus petites. De plus ils ont délaissé l’endurance il y a de nombreuses années. Cela devrait garantir leur présence en F1 de façon indéfinie.

    Attention par contre si la F1 devait décliner sérieusement à moyen-long terme, par exemple devant la Formula E, comme je l’avais évoqué dans un commentaire sur un autre article. En effet je suis d’avis que la course doit servir (partiellement) de laboratoire pour la route. Or je suis convaincu que l’électrique va prendre le dessus à moyen terme, peut-être d’ici aussi peu qu’une dizaine d’années. On le voit notamment avec les voitures Tesla qui sont magnifiques et concurrentielles en terme de performances (plus de 400 km d’autonomie pout la S avec la grande batterie). Y en a-t-il en France ? En tout cas on en voit pas mal ici à Montréal.

    McLaren aussi est une écurie historique avec probablement le meilleur duo (dénum) de pilotes, Prost et Senna, et une des rares fois où les 2 meilleurs ont pu s’expliquer à armes égales, ce qui est naturellement crucial en sport mécanique. Parlant de McLaren, justement ces dernières années ils se sont mis à produire des voitures de sport performantes, cela aidera leur puissance financière pour financer la F1.

  8. avatar
    21 octobre 2015 a 10 h 51 min

    Salut Fabrice,

    Face aux réformes de réductions de coût proposées alors par Max Mosley, la Scuderia Ferrari avait agité en 2009 le risque d’un championnat parallèle, avec la présence de Luca Di Montezemolo aux 24 Heures du Mans.

    Un calendrier théorique avait été proposé par la FOTA pour 2010, avec Jerez, Portimao, Silverstone (qu’Ecclestone voulait remplacer par Donington), Monaco, Monza, Surfers Paradise, Buenos Aires, Mexico, Adelaide, Montréal, Imola, Magny-Cours, Lausitzring ou encore Indianapolis.

    Pour McLaren, oui Woking a honoré le sport en 1988 par le duel Prost / Senna à armes égales, en 1989 c’était déjà moins vrai vu qu’Honda favorisait le pilote brésilien en coulisses.
    Ron Dennis a eu plein de problèmes à gérer depuis 2000 : perte de Bridgestone en 2002, déménagement au Paragon en 2003, mort de Paul Morgan (associé de Mario Ilien chez Ilmor à Brixworth), Stepneygate de 2007, recrutement raté de Montoya en 2005, départ de Mercedes fin 2014, départ d’Adrian Newey chez Red Bull fin 2004 …

    J’avais résumé cela dans un article sur McLaren qui attend depuis 1998 le titre constructeurs en F1

    http://yourzone.beinsports.fr/f1-pourquoi-mclaren-ne-gagne-t-elle-plus-84183/

  9. avatar
    21 octobre 2015 a 16 h 08 min

    Oui, Mercedes, un temps associé à McLaren en tant que motoriste, est maintenant l’équipe à battre. D’ailleurs comme Ferrari ils ont un long historique en sport automobile (les flèches d’argent) et en F1, malgré la longue parenthèse causée par la catastrophe du Nürburgring que tu évoques souvent dans tes articles. Côté “civil” le constructeur automobile est encore beaucoup plus grand que Ferrari d’ailleurs.

  10. avatar
    21 octobre 2015 a 16 h 34 min

    Hello Fabrice,

    Mercedes et Ferrari sont des rivaux historiques à travers le prisme de champions de la même génération / époque, entre 1955 et 1993, c’est principalement Ford (Cosworth) qui a comblé l’absence de Stuttgart, avec également des périodes Porsche, BMW, Honda et Renault face à Maranello.

    Années 30 : Caracciola (Mercedes) vs Nuvolari (Ferrari)
    Années 50 : Fangio et Moss (Mercedes) vs Hawthorn (Ferrari)
    Années 90 : Hakkinen (McLaren Mercedes) vs M.Schumacher (Ferrari)
    Années 2000 : Raikkonen (McLaren Mercedes) vs M.Schumacher (Ferrari)
    Années 2000 : Hamilton (McLaren Mercedes) vs Raikkonen (Ferrari)
    Années 2010 (atmo) : M.Schumacher (Mercedes) et Hamilton / Button (McLaren Mercedes) vs Alonso (Ferrari)
    Années 2010 (turbo) : Hamilton (Mercedes) vs Vettel (Ferrari)

    Par contre ce n’est pas le drame du Nurburgring (tu confonds avec Peter Collins mort en 1958 dans l’Eifel voire l’accident de Niki Lauda en 1976) mais des 24 Heures du Mans en 1955 pour la marque à l’étoile.

    Pour le tourisme, difficile de comparer Mercedes (la marque, pas le groupe Daimler Benz) et Ferrari (idem la marque, pas le groupe FIAT Ferrari), la première vend des berlines et coupés à grande échelle, la seconde des voitures de sport à petite échelle.

    Mercedes est concurrent de BMW, Lexus et Audi, tandis que Ferrari est rivale de Porsche, Maserati et Lamborghini, enfin côté luxe on a Rolls Royce, Bentley, Aston Martin et Bugatti comme concurrents.

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